Järnvägsstationer – arkitektur från hundra år

Pirjo Huvila

Järnvägsstationen är en mötesplats för människor. Här framträder livet i dess brokiga mångfald. Det är mycket som hänför sig till stämningen vid avfärd och ankomst: glädjen vid ett återseende, vemodigheten vid ett avsked, nya upplevelser, mötet med det okända, äventyrskänslan. Atmosfären upplevs med alla sinnen: ljuden, de ekande hallarna och utropen, den genom de stora fönstren inströmmande dagern eller ljuset från takkronorna efter mörkrets inbrott, den till arbetet skyndande morgonarméns marsch på perrongerna och – som minnen från barndomen – doften av kreosottjära en varm sommardag, ånglokets vissel och ett uppstigande rökstråk.

Helsingfors järnvägsstation, som ritades av Eliel Saarinen, utgör med sina europeiska dimensioner en till och med internationellt känd ikon för den finländska arkitekturen Den stationsmiljö som finländarna bäst känner till torde ändå vara en parkomgiven sekelskiftsstation i trä, såsom stationen i Lapinlahti i Juhani Ahos bok Järnvägen.  Järnvägarna gjorde det möjligt för alla att resa.

Statsjärnvägarna med sina stationer och därtill hörande byggnader och stationsparker utgör en betydelsefull del av den finländska historiska byggnadskulturen. I form av ett nätverk som omspänner nästan hela landet spelar stationerna en viktig roll som en del av arkitekturen. De ger en sällsynt bild, eftersom bland dem finns representanter för de flesta i Finland förekommande byggnadsstilar med början från förra århundradets nystilar. Den finländska järnvägsarkitekturen karaktäriseras av en anmärkningsvärd enhetlighet, vilket beror på det statliga järnvägsverket och det centralstyrda byggandet.

Bannätets utveckling

Statsjärnvägarna har förfogat över en egen bygg- och planeringsorganisation ända sedan 1870-talet. Den anonyma arkitekturen har skapats i form av tjänstemannaarbete utan att upphovsmännen har avslöjats. På riksnivå spred järnvägsbyggandet ett nytt arkitekturspråk och en ny byggnadskultur i synnerhet kring det förra sekelskiftet. På lokal nivå var varje stationsområde viktigt för respektive kommuns utveckling inte bara med avseende på dess verksamhet eller arbetsplatserna utan också arkitektur- och miljömässigt.

Vattenvägarna har varit Finlands mest traditionsenliga trafikleder. Det första förslaget till järnväg framlades i samband med frågor som gällde sjösystemen. Vid planeringen av en kanalisering av sjösystemen i Tavastehus län förslogs att kanalerna i den södra delen skulle förbindas med Helsingfors genom en hästjärnväg. Detta föranledde en livlig debatt om en generell förbättring av trafikförbindelserna. Den viktigaste järnvägsförespråkaren var J. V. Snellman.

Järnvägen i Finland byggdes för att förena centralorterna och de inre vattenvägarna på landsorten med kuststädernas hamnar. På så sätt uppkom de långa huvudbanorna från söder till norr med sina förgreningar västerut. Senare har nätet byggts ut med tvärbanor till dessa. Den första banan, Helsingfors–Tavastehusbanan, byggdes 1862. Fem år senare byggdes Riihimäki–S:t Petersburgsbanan, som förenade de viktiga handelscentren i dåtidens Finland.

Järnvägarna har spelat en viktig roll i landets kolonisations- och industrialiseringshistoria. Förespråkarna hänvisade också till att järnvägen skulle föra civilisationen framåt, eftersom järnvägarna skulle främja postverket, bokhandeln, telegramtrafiken och samfärdseln. Tågtrafiken skapade även ett behov av en enhetlig tidsmätning och användningen av klockor.

Byggnadsbeståndet i anslutning till järnvägarna

Under loppet av hundra år, dvs. åren 1860–1960, byggde Finlands Statsjärnvägar över 5 000 byggnader, varav 600 stationer av olika storlek. Museiverket har inventerat detta byggnadsbestånd. I fråga om det exceptionellt stora byggnadsbeståndet har ingåtts ett avtal om skyddandet av cirka 80 stationsområden och över 800 järnvägsbyggnader. Museiverket har för järnvägsbyggnaderna också gett ut en reparationskortsserie med renoveringsråd och grundläggande kunskaper i byggnadshistoria.

Med bolagiseringen av järnvägarna har en del av VR:s byggnadsbestånd fått flera nya ägare, såsom byggnadsstyrelsen, Banförvaltningscentralen och fastighetsplaceringsbolaget Kapiteeli. VR-Group Ab äger cirka 80 av de största järnvägsstationerna och dessutom områdena med mekaniska verkstäder och depåer. Banomgivningen ägs av Banförvaltningscentralen.

Det finländska stationsområdet

Förutom stationsbyggnaderna omfattar järnvägsarkitekturen hela den bebyggda järnvägsmiljön, såsom lokstallar, mekaniska verkstäder, depåer, godsstationer, broar och andra konstruktioner.

Utmärkande för stationsområdet var att det i landskapet avgränsades av en stationspark med höga lindar, ädelgranar och cembratallar. Stationsbyggnaden i mitten var arkitektoniskt den ståtligaste och dominerade helheten. Invid denna fanns ett eller flera godsmagasin och en separat toalettbyggnad för allmänheten.

I utkanten av området fanns ett bostadsområde med ekonomibyggnader. Stationsinspektörens hus var det mest representativa, och för arbetsfolket byggdes en bostadskasern, dvs. en radhuslänga i trä. På området fanns också jordkällare och bastu. På andra sidan banan fanns ett välvt lokstall i rödtegel och ett vattentorn med vedförråd.

Området framför och de öppna planerna invid stationerna försågs med fältstenläggning.  Stenarbetet var av hög kvalitet. Hussocklarna gjordes i granit, som också användes för kantläggningen av perronger och ramper och för avgränsningen av olika områden. Järnvägsarkitekterna anpassade träbyggnaderna skickligt till omgivningen med beaktandet av människans proportioner.

Stora stationsparker en finsk specialitet

Stationsparkerna utformades fritt och i engelsk stil. Parktävlingar inom järnvägarna bidrog till hög standard och gott underhåll. I stationsparkerna fanns en brunn, en syrenberså eller rentav ett lusthus med bänkar, som på kvällarna och helgerna lockade till sig stadsinvånare som ville uppleva stämningen vid ankomst och avfärd.

Stationsparken var ofta den första allmänna parken i en stad eller tätort. Folk slank in på stationsrestaurangen för att njuta av förfriskningar, och promenaderna på stationsparkens välkrattade sandvägar var en populär fritidssysselsättning före radions och televisionens tidevarv. Den finländska praxisen att bygga en stor järnvägspark som samlar hela byggnadsbeståndet är ett rätt sällsynt fenomen på andra håll i Europa, eftersom järnvägsstationerna annanstans har byggts i områden som är mycket mer stadslika än i Finland.

Den finländska järnvägsarkitekturens höga formgivningskvalitet har garanterats av en egen tjänstemannakår bestående av en järnvägsarkitekt och överträdgårdsmästare, som i samarbete skapade de tidigaste järnvägsmiljöerna. Dessa biträddes dessutom av en hel byggnadsorganisation och egna plantskolor.

Hur borde en station se ut?

I slutet av 1800-talet fanns inga färdiga förebilder för stationerna som byggnadstyp. Aldrig tidigare hade man varit tvungen att ta hänsyn till att så många funktioner skulle inrymmas i en och samma byggnad.

En station var avsedd för passagerare, som köpte biljetter, förvarade och transporterade bagage, väntade, åt och förflyttade sig till och från tågen. Stationens tjänstemän och de olika verksamheterna, såsom stationsinspektorn, tågklareraren, konduktören, biljettförsäljaren, stationsrestaurangen med personal, hittegodsbyrån, telegrafen, posten osv. krävde alla sina egna utrymmen.  Till en början tjänade stationen dessutom ofta även som bostadsbyggnad. De grundläggande faktorer som påverkade planeringen var desamma oavsett stationens storlek.

Också den exceptionella omfattningen av ett järnvägsprojekt med mark- och banvallsarbeten, broar och byggnader bidrog till att man fäste uppmärksamhet vid arkitekturen och formgivningen.

På stationerna och tågen rådde ännu fram till början av 1900-talet en striktare klassindelning än idag, och på större stationer fanns separata väntsalar för olika klasser. På små stationer räckte det ofta med en gemensam väntsal för alla. Damerna hade dessutom ett eget särskilt och stiligt inrett väntrum. I Helsingfors, Åbo, Villmanstrand och S:t Petersburg fanns ett separat väntrum för högt uppsatta gäster, såsom kejsaren och senare presidenten.

Arkitekturen påverkades av hur livlig stationen var

Stationerna hade indelats i klasser utgående från hur livlig trafikplatsen var och hur stora passagerarvolymer som omsattes. Det fanns fem olika klasser. Helsingfors, Viborg, S:t Petersburg, Åbo och Tammerfors hörde till klass I och bl.a. Vasa, Uleåborg, Kuopio och Kotka till klass II. Mellanstationerna och de mindre städerna fick en stationstyp enligt klass III, IV eller V. Vanligast var de anspråkslösa stationshusen av klass V. Dessutom fanns hållplatser och plattformar.

Indelningen var inte bestående, utan en station kunde flyttas upp eller ner från en klass till en annan. Stationerna i olika klasser var av olika storlek med varierande servicenivå och personalmängd. För olika klasser uppgjordes typritningar, som användes på ett eller flera banavsnitt. De största stationsbyggnaderna gavs en mer särpräglad utformning och byggdes i sten.

Merparten av våra stationer har timmerstomme och brädfodring. Trästationer byggdes ända in på 1950-talet. Den största delen av stationerna har byggts till mer än en gång, men alltid mycket skickligt med beaktande av den ursprungliga stilen.

I den finländska järnvägsarkitekturen har man alltid framhävt det enkla och eftersträvat resurshushållning samtidigt som man eftersträvade representativitet, i synnerhet på de stora stationerna. Stationerna är tekniskt välbyggda; i grunderna och konstruktionerna har man bl.a. tagit hänsyn till de vibrationer som tågtrafiken orsakar.

Fasaderna, liksom interiörerna, utformades med omtanke. Det viktigaste utrymmet var väntsalen, vilket återspeglade sig i inredningen och de stilenliga ytmaterialen. Den fasta inredningen designades separat för stationslokalerna, och för möblerna uppgjordes typritningar.

Den första stationsarkitekten – Carl Albert Edelfelt

Den finländska järnvägsarkitekturen har varit stilmässigt enhetlig. Den kan indelas i perioder enligt formgivaren, tidsperioden eller stilhistorian vid respektive tidpunkt.

Arkitekten bakom banan mellan Helsingfors och Tavastehus från år 1862 var Carl Albert Edelfelt, länsarkitekt i Tavastland och far till målaren Albert Edelfelt. Dessa stationer uppkom under en stilmässig brytningsperiod med påtagliga influenser från flera olika stilriktningar. Schweizisk stil, villastil och nygotiska formmotiv skymtar i stationsbyggnadernas detaljer. Stationerna var asymmetriska och pluralistiska. I dessa användes rikligt med tornmotiv, öppna verandor och takkonstruktioner med utgångspunkt i villastilen.

Alla stationer som Edelfelt ritade hörde till typen mindre stationer och hade ett perrongtak i trä. Stationstjänsterna fanns på första våningen och bostäder för tjänstemännen på den andra. Edelfelt ritade Helsingfors första station, en stenstation vid Brunnsgatan invid den nuvarande stationen, och stationsbyggnaderna i rött tegel i Dickursby och Tavastehus. Han utarbetade också skisser över andra stationer – skisser som sedan finslipades på järnvägsstyrelsens kontor.

Av stationerna utmed den första banan finns trästationerna i Turenki, Hyvinge och Träskända kvar. I Dickursbystationen i rött tegel finns Vanda stads museum.

Järnvägsbyggnaderna längs Riihimäki–S:t Petersburgsbanan formgavs likaså utgående från Edelfelts skisser. Influenserna från Edelfelts tid – asymmetrin och de rikliga träsniderierna kan ännu åskådas utmed banan från Riihimäki till S:t Petersburg och utmed banavsnittet mellan Hangö och Hyvinge, som byggdes med privata medel. Så småningom blev järnvägsstilen dock vedertagen samtidigt som den blev enklare.

Nyrenässans, typstationer och Knut Nylander

Tammerfors–Vasabanan låg redan rätt nära nyrenässansen, som sedan på 1880-talet slog ut i full blom utmed Seinäjoki-Uleåborgsbanan. Denna järnvägsstil karaktäriseras av en strikt symmetri, en uppdelning av väggytan i fält med hjälp av pilastrar och klassiska, svarvade dekormotiv. Den mest betydande av alla som ritade järnvägsbyggnader var Knut Nylander, som signerat många stationsskisser. Han var inte utbildad arkitekt, utan växte in i yrket genom att han i tio års tid arbetade som gesäll hos mästaren Edelfelt.

I det här skedet lanserades typritningarna i Finland. Nylander utarbetade typritningarna för stationerna i klasserna III och IV utmed Riihimäki–S:t Peterburgsbanan. Med symmetrin följde ett av de mest använda motiven inom finsk järnvägsarkitektur: en öppen veranda med mycket träsniderier i mitten av byggnaden.

Utmed Tavastehus–Tammerforsbanan och Toijala–Åbobanan utnyttjades typritningarna systematiskt. Däremot fick stationen i Åbo, som ritades av den svenska arkitekten Degener och Finska stationen i S:t Petersburg, som ritades av den ryska arkitekten P. Kupinsky, egenartade stationsbyggnader på samma sätt som andra viktiga stationer.

Nationalromantik, jugend och Bruno F. Granholm

Järnvägsbyggandets blomstringstid sträcker sig från cirka 1890 till 1910. Under denna tid byggdes järnvägsnätet ut oavbrutet, vilket innebar att man årligen byggde tiotals nya byggnader – stationer, bostäder, mekaniska verkstäder, depåer osv.

I och med att man frångick de gamla typritningarna anställde järnvägarna, för första gången efter Nylander, en arkitekt i huvudsyssla år 1892. I praktiken svarade den nya arkitekten, Bruno F. Granholm, till en början ensam för järnvägsstyrelsens hela byggverksamhet, både stations- och nyttobyggnader.

Han hade stor inverkan på järnvägsmiljöerna och de mekaniska verkstädernas arkitektur, och den nationalromantiska perioden inom finländsk järnvägsarkitektur personifierades i honom. Det första banavsnittet med stationer som hade ritats av Granholm, byggdes från Haapamäki via Jyväskylä till Suolahti åren 1895–1896.

Stationsarkitekturen i Jyväskylä efterbildade inte längre stenarkitekturen, utan representerade alltigenom sin egen tids träbyggnadsstil. De nationalromantiska dekormotiven anspelar bl.a. på karelska förebilder och norskt träbyggeri.

Senare blev stationerna åter enklare, bl.a. mellan Helsingfors och Åbo. Omkring år 1906 ändrade Granholms arkitektur karaktär; jugendstilen tog över detaljerna, även om taken ännu förblev tunga. Eventuellt berodde stiländringen också på bidragen i arkitekttävlingen om stationen i Helsingfors år 1904.

Jugendinslagen med sina växtmotiv och färger framträder tydligt i utformningen, men inget banavsnitt har byggts alltigenom i denna stil. Också banan mellan Nyslott och Elisenvaara präglas närmast av nationalromaniska drag. Byggnaderna utmed banavsnittet karaktäriseras av framhävda takytor och små fönster.

Eliel Saarinen – stationerna i Helsingfors och Viborg

Eliel Saarinen vann arkitekttävlingen om stationen i Helsingfors år 1904 med ett bidrag som ännu höll sig till den nationalromantiska stilen. Arkitekterna Sigurd Frosterus och Gustav Strengell väckte en livlig debatt om tävlingsbidragen. De menade att stationen symboliserade modern tid och därför stilmässigt borde representera ett nytt tänkande framom gammal tradition. Saarinen utvecklade det vinnande bidraget under flera års tid, och slutresultatet blev mer rationellt, vilket avspeglar sig framför allt i de stora hallarnas välvningar i järnbetong och i tornets formspråk.

Saarinens byrå vann också tävlingen om Viborgs station år1904. Tävlingarna om de stora stationerna gav en impuls till att år 1906 arrangera en tävling också om de små trästationerna utmed banavsnitten Joensuu–Nurmes och Kemi–Rovaniemi. Det var närmast fråga om att designa fasaderna, eftersom planritningarna gavs som utgångsmaterial, liksom i fråga om stationerna i Helsingfors och Viborg. Deltagandet var lamt, och juryn var inte heller nöjd med tävlingsstandarden. Inget av de premierade bidragen omsattes i praktiken, men de gav riktlinjer för senare stationsritningar.

Järnvägsarkitekt Thure Hellström

Från år 1907 ritades stationerna av både Granholm och arkitekt Thure Hellström, som anställdes av överstyrelsen för väg- och vattenbyggnader. Hellström hade också – utan att premieras – deltagit i arkitekttävlingen om trästationerna. Stationerna i det område som tävlingen hänförde sig, dvs. stationerna utmed Joensuu-Nurmesbanan ritade han som tjänsteman, liksom stationerna utmed banorna Seinäjoki–Kristinestad–Kaskö, Pieksämäki–Nyslott och Jyväskylä–Pieksämäki.

Utmed banavsnittet Joensuu–Nurmes och Kemi–Rovaniemibanan har alla byggnader från stationshus till bastubyggnader utformats i en enhetlig stil med influenser från jugend, klassicism och nationalromantik. Betecknande för denna tid är asymmetrin, mansardtaken, takfönstren, tornen och de knappa detaljerna.

Utmed senare banavsnitt försvann dekormotiven nästan helt och hållet. Det arkitektoniska intrycket grundade sig på balanserade dimensioner och harmonisk färgsättning. Interiören i de Hellströmska stationerna var designad med omsorg. Väntrummen, som var stora och höga, sträckte sig genom byggnaden och hade eleganta kassettak i trä.

Stationsbyggandet på 1910- och 1920-talet

Under hela 1910-talet representerade Hellströms arkitektur ett slags övergångsperiod med vissa återstående jugendinslag. Också motiv som förebådade klassicismen började dock dyka upp, även om stationerna på 1920-talet framför allt karaktäriserades av knappa detaljer och enkelhet. Det blev allt vanligare med enkla trästationer i en och en halv våning utan dekormotiv. Invid banan fanns ett smalt skärmtak. Järnvägsstationerna mellan Uleåborg och Kontiomäki representerar denna typ.

Också några stationer i sten byggdes. I rödtegelarkitekturen var detaljerna viktiga: förband samt dekor- och bågmotiv. Sådana förekommer allmänt i Hellströms ritningar kring 1920-talet, såsom i Tavastehus och Kotka och – överraskande nog – åter år 1933 i den första ritningen över stationen i Lahtis.

1920-talets klassicism återspeglades starkt i 1930-talets arkitektur i en allt mer renodlad form. Den nya tekniken sökte ännu sin arkitektur. Dessa element återfinns i Malms station i Helsingfors.

Funktionalismen på 1930-talet

Funktionalismen förde i enlighet med rationalismens mål fram husstommarnas förenklade form. Vid övergången till 1930-talet hade funktionalismen skalat av väggarna till raka och släta delar av byggnadskonstruktionerna. Trästationerna i de viktigaste stationsstäderna ersattes med nya stationer i sten, såsom i Riihimäki, Lahtis, Björneborg och Kuopio. Dessa ritades vid järnvägsstyrelsen åren 1933–35, och alla ritningar godkändes av arkitekt Thure Hellström. Med den tilltagande bilismen och busstrafiken ökade också resandet, varför det behövdes allt större stationsbyggnader.

Det ordnades en öppen arkitekttävling om stationen i Tammerfors. Den första stationen hade i tiderna byggts i utkanten av staden, men i och med staden bredde ut sig befann sig stationen redan på 1930-talet i centrum och i ändpunkten av den för stadsbilden så viktiga huvudgatan. Byggnaden, som utgick ifrån arkitekterna Otto Flodins och Eero Seppäläs tävlingsbidrag, hör till de förnämaste funkisbyggnaderna i Finland. I vidareutformningen försågs stationen också med ett torn som avslutning på huvudgatan Hämeenkatu.

Också interiören designades enligt funktionalismens ideal: luftiga och ljusa vänthallar och därtill anslutna servicelokaler för allmänheten, såsom bagageförvaring, kiosker, postkontor och kaféer samt restauranger. Centralhallen framhävdes, vilket också de höga fasadfönstren ger uttryck för.

Efter kriget byggdes den sista funkisstationen i Hangö; denna ritades av järnvägsarkitekt Jarl Ungern. Den har bevarats i nästan originalskick och används alltjämt. Den nya stationen i Åbo ritades av byggnadsstyrelsens dåvarande generaldirektör Väinö Vähäkallio.

Stationsbyggandet efter kriget

Under kriget förstördes hundratals stationsbyggnader, som i synnerhet i Norra Finland snabbt måste återuppbyggas. Endast i Rovaniemi och Kemijärvi byggdes stationer i sten. De övriga ersattes av stationer i trä. Sammanlagt återuppfördes 200 järnvägsbyggnader.

Efter detta byggdes stationerna inte längre enbart för tågtrafik. Centralstationen från år 1960 i Kouvola byggdes som både tåg- och busstation, och i denna inrymdes dessutom lokaler för posten.  På 1970-talet byggdes dessutom centralstationerna i Seinäjoki, Imatra och Varkaus. Därefter har man byggt endast ett fåtal nya stationer, såsom Böle år 1990 och Kolari år 1997. Centralstationerna har efterföljts av 2000-talets resecentra. Den första nybyggnaden enligt denna modell uppfördes i Jyväskylä invid det tidigare stationsområdet.

Stationens hela funktion har förändrats. Snabba tåg och jäktade stationsbesök präglar vardagen. Järnvägsstationerna byggs inte längre bara för tågtrafiken. Stationen har förvandlats till en del av ett köpcentrum med snabbmatsserveringar och kaféer, dvs. en del av stadsmiljöns dagliga serviceutbud för stadsborna.

I Europa utgör 2000-talets resecentra mikrostäder med ett formspråk och dimensioner som påminner om köp- och trivselcentra i glas, trots läget i stadskärnorna. I dessa spelar mötet mellan olika trafikformer – tunnelbana, spårvagn, tåg, buss och taxi – på ett och samma område en gemensam roll i helhetskonceptet.

Artikeln baserar sig på en artikel i publikationen Lähdön ja saapumisen paikat (Platser för ankomst och avfärd) i anslutning till Dagarna för Europas byggnadsarv 2006.

Litteratur:

Jokelainen, Janne. Hirsirakenteiden merkitys asema-arkkitehtuurille 1860–1950. Oulun yliopisto, Oulu 2005.

Joutsalmi, Sinikka. ”Asemapuisto”. Teoksessa Halme, Anna-Maija (toim.). Puistot ja puutarhat. Suomalainen puutarhaperinne. Suomen Kotiseutuliitto, Helsinki 2005.

Keisarin juna, Romanovit Suomen rautatiellä. Suomen rautatiemuseo, 1998.

Rautateiden arkkitehtuuri. Asemarakennuksia 1857–1941 Stationsbyggnader. Suomen rakennustaiteen museo ja Alvar Aalto-museo. Näyttelyjulkaisu 1984, Helsinki.

Rinne, Matti. Aseman kello löi kolme kertaa. Suomen rautateiden kulttuurihistoriaa. Otava, Keuruu 2001.

Valanto, Sirkka. Rautatiearkkitehtuuri, näyttelyluettelo. Suomen rakennustaiteen museo, 1984.

Valanto, Sirkka. Suomen rautatieasemat vuosina 1857–1920. Museovirasto rakennushistorian osasto, Helsinki 1982.

Suomen valtionrautatiet 1862–1912. Historiallis-teknillis-taloudellinen kertomus. Osat 1 ja 2. Suomen valtionrautatiet Helsinki 1912–1916.

Valtionrautatiet 1912–1937, Valtionrautatiet, Helsinki 1937.

Valtionrautatiet 1937–1962, Valtionrautatiet, Helsinki 1962.

Valtionrautatiet 1962–1987, Valtionrautatiet, Helsinki 1987.

Rautatierakennukset, korjausohjekortit 1–7. Museovirasto, Helsinki 1997–2005.

1. Puurakennukset

2. Asemarakennus

3. Asemapäällikön talo

4. Kaksoisvahtitupa

5. Yksinkertainen vahtitupa

6. Väritysohjeet

7. Aseman puisto ja pihat