Hyppää sisältöön

Linja-autoasemien historiaa

Riitta Niskanen

”Motorisoitu liikenne on kehittänyt uuden rakennustehtävän: linja-autoaseman”, kirjoitti arkkitehti Otto-Iivari Meurman Arkkitehti-lehdessä vuonna 1934. Autoliikenne alkoi lisääntyä 1920-luvulla niin, että se seuraavan vuosikymmenen lopulla oli jo pääliikennemuoto. Matkustaminen alkoi nopeasti arkipäiväistyä, kun se aikaisemmin oli ollut vain harvojen etuoikeus.

Turun vuonna 1938 valmistunut linja-autoasema.
Turun vuonna 1938 valmistunut linja-autoasema. © Kuva: Matkahuolto 1951.

Liikennöityjä maanteitä oli 1920-luvun alussa noin 6000 kilometriä, mutta luku viisinkertaistui vajaassa vuosikymmenessä. Linja-autot alkoivat yleistyä tieverkon laajetessa ja parantuessa. Myös siltatekniikan kehitys sekä öljyn ja autojen tuonnin helpottuminen nopeuttivat liikenteen kasvua. Linjaliikennettä oli kokeiltu jo 1900-luvun alussa; Suomen ensimmäinen linja-auto lähti Turun ja Uudenkaupungin väliselle reitille joulukuussa 1905. Linjaliikenne vakiintui parikymmentä vuotta myöhemmin, aluksi maaseudun sekä taajamien, laivavuorojen ja rautatieasemien välillä.

Linja-autoliikenne aloitti toimintansa ilman asemia

Linja-autoilla ei aluksi ollut vakituisia pysähtymispaikkoja. Autot odottivat matkustajia esimerkiksi toreilla, rautatieasemilla, kauppojen pihoilla tai matkustajakotien liepeillä. Sekaannuksia sattui, matkustajat ja rahtitavarat eivät aina löytäneet kyytineuvoa. Ongelmia aiheutui myös siitä, että liikennöitsijät kilpailivat matkustajista. Alusta pitäen suosittuja odotuspaikkoja olivat kahvilat, joita saatettiin myös varta vasten perustaa pysäkkien lähelle.

Liikennöitsijät oivalsivat pian, että oli aiheellista järjestää pysäkkipaikat suunnitelmallisesti. Tätä silmällä pitäen perustettiin vuonna 1928 Linja-autoliikennöitsijäin Liitto ry, josta myöhemmin tuli Linja-autoliitto ry. Sen tavoitteena oli vakiinnuttaa linja-autoliikenne, parantaa liikenneturvallisuutta, estää epätervettä kilpailua sekä luoda säännölliset vuorot ja yhtenäiset maksut. Vähitellen liikennöitsijät löysivät yhteiset etunsa ja ryhtyivät järjestämään maahamme yhtenäistä asematoimistoverkostoa esikuvinaan rautatieasemat ja ruotsalaiset pakettitoimistot. Liitto alkoi neuvotella kaupunkien kanssa linja-autoasemien rakentamisesta. Tampere saatiin ensimmäisenä mukaan hankkeeseen.

Varhaiset asemat

Tampereen kaupunginarkkitehti Bertel Strömmer suunnitteli kaksi linja-autoasemaa, toisen itään suuntautuvaa, toisen läntistä liikennettä varten. Asemat sijaitsivat kahden kilometrin etäisyydellä toisistaan, hieman keskustan ulkopuolella. Strömmer käytti rakenteissa osittain solubetonia, joka oli tuolloin uusi merkittävä rakennusmateriaali.

Asemat avattiin syyskuussa 1929. Bensiiniyhtiöt rakennuttivat asemat, ja niillä oli bensanjakelukatokset sekä Hatanpään valtatien varrella sijainneella itäisellä asemalla myös lämpimät autonpesutilat. Linja-autoliikennöitsijäin Liitto vastasi muusta liiketoiminnasta. Asemilla oli odotussalit, lippumyymälät, rahtitavaratoimistot, mukavuuslaitokset sekä joitakin myymälöitä. Linja-autoilla oli selkeät laituripaikat opasteineen. Ravintolaa kaupunki ei sallinut rakentaa irtolaisten pelossa.

Samaan aikaan myös Hämeenlinnaan valmistui Shell Oy:n huoltoasema, jonka yhteydessä oli odotustila linja-automatkustajia varten. Vuonna 1930 Nobel-Standard Oy rakennutti Hämeenlinnan Rantatorille aseman, jonka varustuksiin kuuluivat odotussalit niin matkustajille kuin kuljettajillekin, lippumyymälät, matkatavaroiden säilytystilat ja WC:t. Näin myös Hämeenlinnassa oli kaksi asemaa, ja samanlainen kehitys näytti jatkuvan muuallakin, sillä liitto sai tukea sekä Shelliltä että Nobel-Standardilta.

Asemaverkko laajenee

Pääkaupungin asemaongelmat eivät ottaneet ratketakseen. Vuonna 1931 Linja-autoliikennöitsijöin Liiton Helsingin osasto aloitti asematoiminnan Salomoninkadulla kaupungilta vuokratuissa tiloissa, jotka olivat vanhat ja sangen vaatimattomat. Matkustajat suosivat kuitenkin asemaa huolimatta sen kehnoista olosuhteista. Tämä rohkaisi liittoa perustamaan haara-asemia muun muassa Porvooseen, Lohjalle ja Loviisaan sekä paikallisaseman Helsingin rautatientorille. Linja-autoasema jäi Salomoninkadulle aina vuoteen 2005 saakka, vaikka tilapulaa yritettiin useaan otteeseen ratkaista. Vuonna 1935 asema sai sieltä käyttöönsä paikalla olleiden kasarmien huoltorakennuksen.

Linja-autoliikennöitsijäin Liiton tavoite asemaverkoston laajentamisesta alkoi täyttyä: vuonna 1933 asemia oli jo toistakymmentä, myös maaseudulla. Ne oli toteutettu pääasiassa bensiiniyhtiöiden avulla. Liitto oli ryhtynyt yhteistyöhön myös taksiautoilijoiden kanssa. Päämääränä oli kaikkien liikennöitsijöiden etuja palveleva asemaverkko.

Viipurin linja-autoasema

Viipurin kaupunki kehitti asemakysymykseen uudenlaisen, suuntaa-antavan ratkaisun, joka osoittautui sille myös taloudellisesti erittäin tuottoisaksi. Kaupungin linja-autoliikenne oli vilkasta ja ajoittain kovin ruuhkaista. Viipurin kaupunginisät ymmärsivät hyvin hoidetun linjaliikenteen hyödyt ja päättivät korjata ongelmat rakentamalla linja-autoaseman. Viipurin vuonna 1932 valmistuneesta asemasta tuli Pohjoismaiden ensimmäinen kunnallinen, varta vasten tähän tehtävään rakennettu linja-autoasema.

Kaupunginarkkitehti Väinö Keinäsen suunnittelema asema rakennettiin Salakkalahden puistoon, rautatieaseman eteen. Siinä oli kookas odotustila, lippumyymälä, konttori, tavaransäilytys, kuljettajien lepotilat, pieni kahvila-ravintola, puhelinkioskit, väljät WC-tilat ja kaksi myymälää. Suurin piirtein tällaisena asemien tilaohjelma on säilynyt Suomessa. Viidelle lähtevälle ja viidelle saapuvalle linja-autolle mitoitetun laiturialueen suunnitteli Viipurin asemakaava-arkkitehti Otto-Iivari Meurman.

Viipurin linja-autoasema oli vaatimaton ja yksinkertainen rakennus, joka tyylillisesti asettuu klassismin ja funktionalismin väliin. Ikkunat olivat kookkaat ja niistä saattoi nähdä sekä lähtevät että saapuvat autot. Laituri oli suunniteltu kapenevaksi siten, että kaikki autot näkyivät asemahalliin. Liikenne kulki ainoastaan yhteen suuntaan. Rakennuksen eteen istutettiin pieni puistikko rautatieasemien malliin. Asema muistutti monissa muissakin suhteissa rautatieasemia. Tilaohjelma oli suurin piirtein sama, mutta sillä erotuksella, että linja-autoasemaan kuuluivat myös kuljettajien oleskeluhuone ruokailu- ja peseytymistiloineen sekä liiketiloja.

Meurmanin kehitystyö

Otto-Iivari Meurman tarkasteli uutta rakennustyyppiä vuonna 1934 Arkkitehti-lehdessä ja totesi, että linja-autoasemien ja rautatieasemien tehtävät ovat suurin piirtein samat. Meurmanilla näyttää olleen suuri merkitys linja-autoaseman tilaohjelman ja laiturijärjestelyjen kehittämisessä Suomessa. Mallinaan hän käytti ulkomaisia, lähinnä pohjoismaisia asemia. Hän pohti myös asemien sijoitusta ja ympäristöä kaupungeissa.

Meurman tutki erityisesti laiturien muotoja ja suositteli hammastettua mallia, joka vie vähemmän tilaa ja muodostaa tarkemman paikoitusalueen kuin suora laituri. Tulevien ja lähtevien autojen reitit eivät saaneet ristetä, eikä autoja saanut pakottaa turhaan peruuttamaan.

Linja-autoasema oli sijoitettava niin keskeiselle paikalle kaupungissa, ettei matkustajan tarvinnut enää käyttää toista kulkuneuvoa päästäkseen keskustaan. Ruuhkaisimmat kadut oli kuitenkin säästettävä linja-autoliikenteeltä. Riittävä tila ja aseman laajentamisvara oli otettava huomioon. Linja-autoaseman läheisyyteen tarvittiin huoltoasema sekä mahdollisesti myös tavara-asema, mikäli rahtiliikenne oli vilkasta. Huoltoasemat kotiutuivatkin asemaympäristöihin.

Yhteistyö synnytti Matkahuollon

Lahden vuonna 1939 valmistunut linja-autoasema ja sen viereen 1940-luvun lopulla rakennettu Shell Oy:n huoltoasema.
Lahden vuonna 1939 valmistunut linja-autoasema ja sen viereen 1940-luvun lopulla rakennettu Shell Oy:n huoltoasema. © Kuva: Jorma Arvelinin kokoelma.

Asemaverkon tihentyessä Linja-autoliikennöitsijäin Liitossa ja Nobel-Standardin johdossa kehittyi ajatus perustaa linja-autoasematoiminnan hoitamista varten oma yhtiö. Vuonna 1933 syntyi Matkahuolto, jonka tehtäväksi tuli huolehtia muun muassa asemien odotustiloista, matka- ja rahtitavarasta, kahvila- ja ravintotoiminnasta ja autotarvikemyynnistä asemilla.

Ensimmäinen Matkahuollon asema avattiin toukokuussa 1933 Hämeenlinnassa. Verkko kasvoi vauhdilla, ja ensimmäisen toimintavuoden lopussa yhtiöllä oli jo 12 asemaa, muun muassa Lahdessa, Porissa, Vaasassa, Heinolassa ja Savonlinnassa. Ne oli sijoitettu huoltoasemien yhteyteen. Shell Oy ja Nobel-Standard olivat tehneet keskenään jaon, joka ehkäisi epäterveen kilpailun. Matkahuolto perusti joitakin asemia myös esimerkiksi kauppojen ja kahviloiden yhteyteen, ensimmäisen Haminaan vuonna 1933.

Funktionalismin asemat

Kaupungit rakensivat asemia yhä enemmän myös omaan laskuunsa, esimerkiksi Sortavalassa. Vuonna 1935 Kalevalan riemuvuoden juhlien kunniaksi avattu linja-autoasema oli kaupungin ensimmäinen funktionalistinen rakennus. Sen suunnitteli Viipurin kaupunginarkkitehti Uno Ullberg. Asemaa pystytettäessä tilaohjelma laajeni useita kertoja, ja yksinkertainen, käytännöllinen funkkisrakennus jousti niin, että arkkitehtuuri ei tärveltynyt. Rakennus viitoitti tietä paitsi Sortavalassa, myös maassamme yleisemminkin. Funktionalismi ja liikennearkkitehtuuri löysivät toisensa.

Merkittäviä virstanpylväitä funkkiksen ja linja-autoasemien liitossa olivat Turun ja Tampereen vuonna 1938 valmistuneet uudet asemat. Turun asemalle valittiin kolmion muotoinen alue Aninkaistentullissa, samassa paikassa, jossa sijaitsi linja-autoasemana vuodesta 1934 lähtien toiminut Shell Oy:n huoltoasema.

Tontin muoto johdatti suunnittelijat, kaupunginarkkitehti Harald Smedbergin ja apulaiskaupunginarkkitehti Totti Soran tiiviiseen sommitelmaan, jonka muodosti pyöreä, valolyhdyllä varustettu kaksikerroksinen odotussalin ja näköalaravintolan käsittävä osa ja pitkä pyöristetty yksikerroksinen rahtisiipi. Tilaohjelman mallina käytettiin Viipurin linja-autoasemaa, mutta erityisesti ravintolan ja valorampin arkkitehtuurissa voi nähdä myös Albin Starkin vuonna 1932 piirtämän Tukholman Itäisen rautatieaseman vaikutusta. Turun aseman tulolaituri oli suora ja lähtölaiturit hammastettuja, mikä noudatti linja-autoliikennöitsijöiden ja arkkitehtien suosituksia sujuvasta ja turvallisesta liikenteestä. 

Tampereen vuonna 1938 valmistuneen linja-autoaseman odotushalli arviolta 1940-1950-lukujen vaihteessa.
Tampereen vuonna 1938 valmistuneen linja-autoaseman odotushalli arviolta 1940-1950-lukujen vaihteessa. © Kuva: Matkahuolto.

Linja-autoliikennöitsijät ehdottivat 1930-luvun lopulla Tampereen kaupungille uuden keskitetyn aseman rakentamista. Asema sijoitettiin hieman ydinkeskustan ulkopuolelle Hatanpään valtatielle. Suunnitelmat laati kaupungin rakennustoimiston arkkitehti Jaakko Laaksovirta kaupunginarkkitehti Bertel Strömmerin johdolla. Asemasta tuli Pohjoismaiden suurin ja modernein lajissaan. Suunnittelijat totesivat, että koska linja-autoasemista ei siihen mennessä ollut vielä kovin paljon kokemuksia, oli syytä tehdä rakennuksesta mahdollisimman joustava tulevia tarpeita varten. Odotustilat ravintoloineen, myymälät sekä rahti erotettiin toisistaan, mikä ilmenee selvästi rakennuksen arkkitehtuurissa. Odotussali muotoiltiin monumentaalisesti suurin ikkunarampein. Laiturialueen puolella oli matalahko kellotorni, joka sittemmin muodostui tunnuspiirteeksi monille linja-autoasemille. Tampereen linja-autoaseman tulo- ja lähtevä liikenne oli sijoitettu eri puolille rakennusta.  

Sota katkaisi asemien rakentamisen

Tampereen linja-autoaseman loppukatselmus pidettiin talvisodan alkamispäivänä, ja sen pommisuoja tuli myöhemmin kipeään tarpeeseen. Sota varjosti myös Lahden ja Jyväskylän asemien avaamista. Molemmat otettiin käyttöön syksyllä 1939. Lahden kaupunginarkkitehti Kaarlo Könönen ja apulaiskaupunginarkkitehti Irma Kolsi piirsivät aseman, jonka arkkitehtoniset ja liikennejärjestelymallit ovat selvästi peräisin Tampereelta. Rakennuksen jako kolmeen erilaiseen toimintoon toteutettiin samalla tavalla kuin esikuvassa, sen sijaan Lahden aseman kellotorni on hoikka ja korkea. Se oli aikanaan tärkeä maamerkki ympäristössään. Komea sisääntulokatos alkoi niin ikään vakiintua linja-autoasemien tunnuspiirteeksi. Sisätiloissa painotettiin yleensä odotussalia, joka oli tavallisesti kaksikerroksinen ja kookkain ikkunaryhmin varustettu. 

1930-luvun lopussa Matkahuollolla oli 36 linja-autoasemaa. Sota katkaisi kehityksen. Sen aikana rakennettiin ainoastaan yksi asema: Anna-Lisa Stigell suunnitteli Loviisaan juhlavan klassistisen aseman, joka ehkä tyylillisesti olikin funktionalismia osuvampi ratkaisu vanhassa pikkukaupungissa. Asema avattiin 1943.

Sotien jälkeiset asemat

Niilo Pulkan, Pekka Rajalan ja Kaarlo Leppäsen suunnittelema Rovaniemen linja-autoasema avattiin vuonna 1959.
Niilo Pulkan, Pekka Rajalan ja Kaarlo Leppäsen suunnittelema Rovaniemen linja-autoasema avattiin vuonna 1959. © Kuva: Matkahuolto.

Jälleenrakennusaikana ja varsinkin 1960-luvulla rakennettiin runsaasti linja-autoasemia. Erityisesti Pohjois-Suomen yhteyksien parantamista pidettiin tärkeänä. Olympialaiset olivat todellinen piristysruiske myös linjaliikenteelle. Sodanjälkeisistä asemista arkkitehtonisesti merkittävimpiä on Rovaniemen vuonna 1959 avattu linja-autoasema, joka toteutettiin suunnittelukilpailun pohjalta. Arkkitehdit Niilo Pulkka, Pekka Rajala ja Kaarlo Leppänen kehittelivät toiminnallisen kokonaisuuden, joka käsitti kauko- ja lähiliikenteen aseman rahteineen, taksiaseman, hotellin, postin ja ostoskeskussuunnitelman. Betonin ja puun arkkitehtoniset mahdollisuudet on käytetty asemarakennuksessa taiten hyväksi. Aseman kantavana rakennustaiteellisena ideana on kaupungin identiteettiä kuvaava tunturin muoto kattorakenteissa ja sisääntulokatoksessa, teema, jota Alvar Aalto muutamaa vuotta myöhemmin sovelsi Rovaniemen Lappia-talossa.

Rovaniemen linja-autoaseman kantavana rakennustaiteellisena ideana on kaupungin identiteettiä kuvaavatunturin muoto kattorakenteissa ja sisääntulokatoksessa.
Rovaniemen linja-autoaseman kantavana rakennustaiteellisena ideana on kaupungin identiteettiä kuvaavatunturin muoto kattorakenteissa ja sisääntulokatoksessa. © Kuva: Matkahuolto.

1950- ja 1960-luvuilla rakennetut asemat olivat yleensä arkkitehtonisesti laadukkaita ja ympäristönsä mittakaavaan ja luonteeseen huolellisesti suunniteltuja. Asemilla oli selvästi julkisen rakennuksen leima. Kauppalanarkkitehti Yrjö Mykkäsen vuonna 1957 piirtämä Forssan linja-autoasema, kaupunginarkkitehti Olavi Sahlbergin suunnittelema Hämeenlinnan asema vuodelta 1958 ja Rakennussuunnittelutoimisto V.O. Koskisen Mäntsälän linja-autoasema, joka valmistui vuonna 1962 kertovat oivallisesti ajan suunnitteluihanteista. Mykkänen piirsi 1960-luvun taitteessa asemat myös Kokkolaan ja Raumalle.

Asema-arkkitehtuuri alkoi 1970-luvulla menettää yksilöllisyyttään ja lähetä liiketalojen muotokieltä, mutta säilytti alkuaikojen asemien tilaohjelman. Myymälät valtasivat yhä enemmän alaa monilla linja-autoasemilla. Edellistä vuosikymmentä leimannut rakennustaiteellinen laatu alkoi antaa sijaa tyyppiratkaisuille. Kookkaat ikkunarampit olivat edelleen leimallisia. Monet asematalot suunniteltiin symmetrisiksi siten, että monumentaalinen sisääntulo jakaa aseman keskenään samanlaisiin osiin.

Arkkitehti Kauko Tiihonen suunnitteli kaikkiaan yhdeksän asemaa 1960- ja 1970-luvulla, muun muassa Iisalmeen, Lappeenrantaan, Jyväskylään ja Porvooseen. Tiihosen käsiala on ajalle tyypillisesti raskasta: suuri mittakaava, vahvoja rakenteita ja värejä, betonia. Imatran ympäristöään voimakkaasti hallitseva kolmikerroksinen keskusliikenneasema on Tiihosen töistä näyttävin ja myös liikenneratkaisuiltaan omintakeinen.

Uudet asemakeskittymät

Viime vuosikymmenten pyrkimys on ollut yhdistää eri liikennemuodot yhä tiiviimmin. Jo 1970-luvulla rautatieasema ja linja-autoasema yhdistettiin muun muassa Seinäjoella, Varkaudessa ja Imatralla, 1980-luvulla Oulussa ja Pieksämäellä. 1990-luvulla keskityttiin asemien korjauksiin ja uudenlaisten matkakeskusten suunnitteluun. Vuonna 2002 avattiin arkkitehtikilpailun pohjalta syntynyt Jyväskylän matkakeskus Kannel, joka on Trevor Harrisin ja Hennu Kjisikin käsialaa. Valtava katos, kellot ja ikkunarampit muistuttavat asemahistoriasta, mutta muuten veistosmaisen rakennuksen vertailukohtia voi hakea ennemminkin lentokenttäarkkitehtuurista kuin suomalaisesta linja-autoasemaperinteestä.

Helsingin linja-autoasema muutti kesällä 2005 Turun kasarmista Arkkitehtitoimisto Davidsson Oy:n suunnittelemaan Kampin liikennekeskukseen, johon on sijoitettu paikallisbussi-, kaukolinja- ja metroasema. Kamppi on todellinen pienoiskaupunki kauppakeskuksineen, kappeleineen, toimistoineen ja asuntoineen. Sen ulkoarkkitehtuuri ei paljasta sisälleen kietoutuvaa valtaisaa liikennesolmua.

Matkakeskuskolossien vastapainoksi on viime aikoina tarvittu myös pikkuasemia. Paviljonkimaiset, keveät rakennukset muuntelevat alkuaikojen linja-autoasemiin vakiintuneita arkkitehtuuripiirteitä innovatiivisella tavalla. Arkkitehtitoimisto Davidsson Oy:n piirtämä Järvenpään asema ja Arkkitehtitoimisto Timo Vuoren Lappeenrannan asema valmistuivat 2004. Niissä toteutuvat linja-autoasemahistorian varhaisvaiheiden tavoitteet: suoja ja pilettiluukku.

Artikkeli perustuu Euroopan rakennusperintöpäivien julkaisussa Lähdön ja saapumisen paikat 2006 julkaistuun artikkeliin.

Julkaistu 9.8.2007 klo 10.57, päivitetty 16.11.2017 klo 13.19