Rautatien esteettinen kokemus ja sen muuttuvat edellytykset

Mikko Itälahti

Hangon ratapihan miljöötä kesäkuussa 2014.
Hangon ratapihan miljöötä kesäkuussa 2014. © Kuva: Mikko Itälahti.

Ikkuna tulee aukean suon kohdalle. Lehtipuut suopellon pientareella harottavat paljaine oksineen, sarat eroittuvat toisistaan mustareunaisten ojien kautta, jotka ovat vettä puolillaan. Mennä surahdetaan kallioseinien halki, jotka näyttävät kosteilta ja värisyttävän kylmiltä ja antavat junan juostessa läpi ilkeän kai’un itsestään. (…)

Mutta kaikki tämä rumuus, ikävyys ja alakulo ei tunnu siltä, miltä luulisi tuntuvan, kun katsoja istuu toisen luokan vaunussa ja polttelee hyvänhajuista sikaria. Kun kukin kohta vaan hetkisen aikaa kohdalla viipyy, kun tietää, ett’ei sinne tarvitse jäädä, vaan saa yhä eteenpäin rientää, niin näyttää ruma olevan kaunista, ikävä tekee virkistävän vaikutuksen ja alakuloisuuden sijasta ikään kuin hartioiden ympärille kietoutuu turvallisen hyvinvoinnin vaippa.

(Juhani Aho: Rautatiejunassa, 1889)

Junan ikkuna muutti maaseudun kuvaksi. Rautatiematkojen yleistymisen myötä ymmärrys maaseudusta arkiseen työhön ja elettyyn paikallisuuteen pohjautuvana elämänpiirinä korvautui vähitellen ulkopuoliselle tarkkailijalle näyttäytyvällä, korostuneen visuaalisella ja esteettisesti arvotetulla kuvalla. Näkökulma nousee esille Wolfgang Schivelbuschin klassikkoteoksessa Junamatkan historia, ja mielenkiintoisen suomalaisen esimerkin tällaisesta näkemis- ja kokemistavasta tarjoaa yllä oleva katkelma Juhani Ahon Rautatiejunassa-novellista.

Merkillisen vähän huomiota on kiinnitetty junamatkan kokemuksen ja rautatien fyysisen ympäristön kokonaisvaltaiseen muutokseen 1900-luvulla. Tämä artikkeli pyrkii osaltaan valottamaan rautatien esteettistä muutosta sekä matkakokemuksen että kulttuurimaiseman kannalta.

1800- ja 1900-lukujen taitteessa valmistuneen Helsinki–Turku -rautatien, tai rantaradan, kehitys on paraatiesimerkki muuttuvista tulkinnoista, jotka määrittävät rautatien roolia liikennejärjestelmässä ja vastaavasti matkakokemusta sekä rautatietä kulttuurimaiseman osana.

Rantarata linjattiin alun perin lounaisen rannikkoseudun topografiaa myötäillen niin, että asumattomat, rikkonaiset kallioylängöt kierrettiin, ja rata kulki mahdollisuuksien mukaan pitkin jokilaaksojen viljavia ja tiheimmin asuttuja kulttuurimaisemia. Rantarata suunniteltiin ensisijaisesti paikallisliikenneradaksi ja vasta toissijaisesti Helsingin ja Turun pääteasemien väliseksi yhteydeksi. Koska rataa ei suunniteltu erityisen suuria nopeuksia varten, varsin tiukat kaarresäteet (300 metriä) hyväksyttiin suunnitteluperiaatteena suurten maanrakennustöiden välttämiseksi. Rikkonaisen maaston vuoksi radasta tulikin monin paikoin varsin kaarteinen.

Linja-auto kehittyi rautateiden paikallisliikenteen kilpailijaksi 1920-luvun lopulta alkaen. Valtionrautatiet reagoi tähän asettamalla kehityksensä pääpainopisteen kaukoliikenneyhteyksien nopeuttamiseen, joka loi pohjan meidän päiviimme asti harjoitetulle liikennepolitiikalle.

Rantaradan jyrkimpiä kaarteita alettiinkin oikoa jo 1930-luvulla nimenomaan Helsinki–Turku -pikajunayhteyksien nopeuttamiseksi. Eräs näistä ensimmäisistä kaarteen oikaisuista tehtiin Karjaan ja Salon välillä entisen Kuovilan aseman itäpuolella kohdassa, jossa rantaradan penger jakoi Kullaanjärven Iso- ja Pikku-Kullaanjärviin (Karttalinkki: http://urly.fi/ewH)

Kuva 1. Kullaanjärvien hylätty kaarrepenger ja käsin muurattu pengersilta (kulvertti) kuvattuna etelästä Iso-Kullaanjärven puolelta. Virtausaukon läpi häämöttää nykyinen ratapenger. Marraskuu 2012.
Kuva 1. Kullaanjärvien hylätty kaarrepenger ja käsin muurattu pengersilta (kulvertti) kuvattuna etelästä Iso-Kullaanjärven puolelta. Virtausaukon läpi häämöttää nykyinen ratapenger. Marraskuu 2012. © Kuva: Mikko Itälahti.

Kullaanjärvien vanhalta, jyrkästi kaartuvalta penkereeltä matkustajat olivat voineet ihailla radan kummallakin puolen välkkyvää järven pintaa, hitaan vauhdin korostaessa maisemallista kohokohtaa. Nykyisin Intercity-junan matkustaja ehtii juuri ja juuri nähdä vilaukselta Kullaanjärven vanhan penkereen ja sen komean kiviholvatun pengersillan (kuva 1) Helsingistä Turun suuntaan matkatessa vasemmalla, jos katselee tarkkaavaisena ikkunasta noin kymmenisen minuuttia Karjaalta lähdön jälkeen. Lukuisat vastaavat nopeuttamishankkeet ovat vähitellen merkittävästi muuttaneet rautatien matkustuskokemusta.

Kirkkonummi–Turku -osuuden sähköistystä ja rantaradan suurta perusparannusta alettiin suunnitella 1970-luvulla. Pitkät osuudet jokilaaksoja seurannutta kaarteista linjaa korvattiin uudella, lukuisten tunnelien ja massiivisten kallioleikkausten avulla suoristetulla linjauksella. Samalla rata linjattiin monin paikoin kilometrejä sivuun asutus- ja teollisuuskeskuksista, joiden kehitykseen se oli ratkaisevasti vaikuttanut, ja joille rata oli ollut elinehto aina 1900-luvun puoliväliin asti. Perusparannuksen toteuttamisperiaatteet heijastelevat siten selvää arvovalintaa rantaradan kehittämiseksi Helsinki–Turku -yhteytenä, paikallisen henkilö- tai pienimuotoisen kappaletavaraliikenteen kustannuksella.

Kuva 2. Ns. Kosken oikaisu peruskartalla: Vanha ratalinja on painettu mustalla, uusi kartan ajantasaistuksen yhteydessä lilalla päällepainatuksella. (Peruskartta 1: 20000 Lehti 2014 03 Aijala (1989)).
Kuva 2. Ns. Kosken oikaisu peruskartalla: Vanha ratalinja on painettu mustalla, uusi kartan ajantasaistuksen yhteydessä lilalla päällepainatuksella. (Peruskartta 1: 20000 Lehti 2014 03 Aijala (1989)). © Kuva: Mikko Itälahti.

Rantaradan junamatkan luonne muuttui suuren perusparannuksen myötä rajusti, kuten myös radan olemus osana maisemaa. Huomattavimmat oikaisuista tehtiin Pohjankurun ja Karjaan välillä sekä Kosken ja Perniön asemakylien kohdalla. Ns. Kosken oikaisu (Kuva 2) on hyvä esimerkki tyypillisistä muutoksista: Alkuperäinen linjaus laskeutui Kelkkalan entisen seisakkeen kohdalta Kiskonjoen laakson viljelyaukeiden laitaan, kaartuen joen suuntaisesti pohjoiseen, sitten taas jyrkästi länteen kohti entistä Kosken asemaa, jota ennen Kiskonjoki ylitettiin teräsristikkosillalla. Kosken jälkeen rata kaarsi edelleen kohti lounasta laskeutuakseen taas Perniönjoen toisen sivujoen, Asteljoen laaksoon. Vuonna 1989 käyttöön otettu uusi ratalinja taas leikkaa maisemaa suoraviivaisesti, maaston muodosta juuri piittaamatta (kuva 2). Kosken oikaisulle tuli kolme tunnelia ja useita suuria kallioleikkauksia. Ikkunan takana kulttuurimaisema vaihtui vilisevään kallioseinään.

Vastaava pitkä radansiirto tehtiin Karjaan ja Pohjankurun välillä. Alkuperäinen, noin kahdeksan kilometrin mittainen osuus kulki pitkin Mustionjoen kaunista laaksoa, vesivoiman ääreen jo 1700-luvun lopulla syntyneiden Billnäsin ja Åminneforsin ruukkialueiden kautta. Mustionjoen laakson oikaiseva suoraviivainen ratalinja otettiin käyttöön vuonna 1990. Jokilaakson vaihtelevat maaseutu- ja kylänäkymät ja kiehtovat ruukkimiljööt jäivät pois matkan varrelta.

Nopeuden ja jatkuvan nopeutumisen arvostus istuu yhä niin tiukasti kulttuurissamme, että niiden mielekkyyden kyseenalaistaminen vaikuttaa epäuskottavalta. On kuitenkin näkyvissä joitain merkkejä hitauden, tai paremminkin ihmisen havaintokykyyn sovitetun matkavauhdin, uudesta arvostuksesta. Esimerkiksi matkailuohjelmissa korostetaan yhä useammin matkan tuntua, jonkinlaista läsnäoloa maisemassa päämääränä itsessään. Merkittävä osa junamatkan perinteistä viehätystä lieneekin kiehtova jännite vaunun liikkumattoman sisätilan ja liikkuvan maiseman välillä – mitä ihastuttavampien näkymien häivähdykset ja niiden vääjäämätön pako menneisyyteen. Voimallinen kokemus matkalla olosta edellyttää siis paitsi liikkeen tuntua, myös riittävän selviä ja yllätyksellisiä havaintoja ympäröivästä maisemasta.

Kuva 3. Vanhalle linjalle jäänyt Mustionjoen teräspalkkisilta aamu-usvassa, Marraskuu 2012. Siltapaikka kartalla: http://urly.fi/ewk. (Kuvaussuunta kohti itää).
Kuva 3. Vanhalle linjalle jäänyt Mustionjoen teräspalkkisilta aamu-usvassa, Marraskuu 2012. Siltapaikka kartalla: http://urly.fi/ewk. (Kuvaussuunta kohti itää). © Kuva: Mikko Itälahti.

Rautatien aistiympäristön huomattavimmat muutokset eivät ole yksinomaan visuaalisia. Rytmikäs kiskojen kolke on nykyisin kadonnut ratapihoja lukuun ottamatta lähes kaikilta Suomen rataosilta, joilla vielä on matkustajaliikennettä. Perinteiset terässillat tunkeutuivat matkustajan kokemukseen vaunua täristävänä kuminana, joka saattoi monille toimia lähestyvän kotiaseman maamerkkinä. Uudessa junakalustossa ikkunat eivät pääosin enää ole avattavia – esimerkiksi kesäisen ukkoskuuron jälkeinen maaston raikas tuoksu häipyy näin junamatkan kokemuspaletista.

Monet rautatiemiljöötä koskevat muutokset eivät aina ole matkustajan havaittavissa. Radan materiaalit ovat vaihtuneet ja värimaailma muuttunut. Ratapölkkyjen ja siltojen kyllästysaineen, kreosootin tuoksu on ollut tärkeä osa rautatiemiljöön paikan henkeä, mutta se on katoamassa betonin korvatessa puun rakennusaineena. Sillat, jotka aiemmin rakennettiin käsin hakatusta, vaihtelevan rosoisesta luonnonkivestä, niitatusta teräksestä ja puupelkoista, tehdään nyt kauttaaltaan teräsbetonista.

Kuva 4. Aikanaan miljoonien matkustajien näkemä vilaus Kiskonjoen laaksosta, kuvattuna marraskuussa 2012 Kosken entisen aseman itäpäässä sijaitsevalta sillalta. Kaarteiden ja terässillan asettamien nopeusrajoitusten vuoksi matkustajilla on ollut aikaa havaita kaunis jokilaakso ja pikkukylä sen törmällä.
Kuva 4. Aikanaan miljoonien matkustajien näkemä vilaus Kiskonjoen laaksosta, kuvattuna marraskuussa 2012 Kosken entisen aseman itäpäässä sijaitsevalta sillalta. Kaarteiden ja terässillan asettamien nopeusrajoitusten vuoksi matkustajilla on ollut aikaa havaita kaunis jokilaakso ja pikkukylä sen törmällä. © Kuva: Mikko Itälahti.

Pienempiä rautatiemiljöön muutoksia on tapahtunut myös radanvarren liikennemerkeissä. Viimeiset komeat siipiopastimet poistuivat Suomessa käytöstä vuonna 2003, ja valo-opastimiakin korvataan jo radio-opastein. Radanvarsinäkymien tähän asti tyypilliset väriläiskät, lumenaurausta opastaneet näyttävät oranssi-mustat vinosiivet ja nelikulmiot ovat korvautumassa vaatimattomilla keltaisilla kolmioilla. Vielä muutamilla Itä- ja Pohjois-Suomen ratapihoilla sinnitelleet, tunnelmalliset vaihdelyhdyt, joiden tehtävä oli osoittaa vaihteiden asentoa, tiettävästi häviävät maisemasta näinä hetkinä.

Aiemmin optisin symbolein välitetty tieto saadaan yhä useammin sähköisesti, ja radan varren fyysisten merkkien rooliksi jää vain varmentaa ja täsmentää tietoa. Miksi perinteinen optinen merkistö, jolla on kiistatta arvoa osana kulttuurimaisemaa, on automaation ja sähköisten viestijärjestelmien kehittyessä hävitettävä? Epäilemättä taustalla vaikuttavat uudenaikaistumista ihannoivat esteettiset näkökohdat, jotka näyttävät korostuvan Suomessa. Keskieurooppalaisessa rautatiekulttuurissa tuntuu vallitsevan sovittelevampi suhde rautatien kulttuurihistorian ja uusien vaatimusten välillä. Siellä junamatkailija voi esimerkiksi yhä kokea, kuinka vaihdelyhdyt – nuoren Mika Waltarin sanoin – syttyvät ratapihojen iltahämärään.

Kuva 5. Uudelleenvalokuvausmenetelmää soveltava diptyykki Halikon rautatiesilta (VR 1912) & Intercity-juna Halikon sillalla, maaliskuu 2014. Ratojen modernit, kolhot betonisillat eivät ulkoisesti eroa juuri mitenkään esimerkiksi moottoriteiden vastaavista, eivätkä ole samalla tavalla tunnusomaisia rautateille kuin käsityön ja insinööritaidon monumentteina pidetyt terässillat. Kuvapari myös osoittaa, että Halikonjoen laakso oli 1900-luvun alussa avaraa luonnonlaidunta. Nykyisin miljöötä leimaa viidakkomainen tammivyöhykkeen lehtimetsä.
Kuva 5. Uudelleenvalokuvausmenetelmää soveltava diptyykki Halikon rautatiesilta (VR 1912) & Intercity-juna Halikon sillalla, maaliskuu 2014. Ratojen modernit, kolhot betonisillat eivät ulkoisesti eroa juuri mitenkään esimerkiksi moottoriteiden vastaavista, eivätkä ole samalla tavalla tunnusomaisia rautateille kuin käsityön ja insinööritaidon monumentteina pidetyt terässillat. Kuvapari myös osoittaa, että Halikonjoen laakso oli 1900-luvun alussa avaraa luonnonlaidunta. Nykyisin miljöötä leimaa viidakkomainen tammivyöhykkeen lehtimetsä. © Kuva: Mikko Itälahti.

Allen Carlsonin ekologisen ympäristöestetikan käsite functional fit tuntuu tavoittavan hyvin esimerkiksi perinteisten, pienimuotoisten asemamiljöiden esteettisen viehättävyyden nykykatsojan silmissä. Tunnistettavien luonnonmateriaalien (puu, kivi, ratapohjan harjusora ja siinä versova kasvillisuus) luomat aistivaikutelmat pehmensivät teollisen materiaalin, teräksen, kylmää tuntua ja vieraannuttavaa tasalaatuisuutta.  Suhteellisen pieni tilallinen mittakaava ja lukuisat yksityiskohdat viimeistelivät pittoreskin tunnelman. Samaa sopusointua voi myös nähdä esimerkiksi vanhan rantaradan elegantissa kaartelussa ja sijoittumisessa jokilaaksojen maisemaan.

Mutta onko tällaisen perinteisen rautatiemiljöön ja matkakokemuksen nyt arvokkaiksi ymmärrettyjä ominaispiirteitä mahdollista vaalia? On selvää, että nyt viehättävät tekniset ratkaisut edustivat omana aikanaan maksimaalista teknologiaa. Teknisen kehityksen käyttövoimana toimiva ajattelutapa on aina ollut pohjimmiltaan sama. Insinöörin teoreettinen ihannerautatie on aina ollut viivasuora ja ympäristöstään täydellisesti eristetty, mielellään tunnelissa, jossa rata ei ole sään vaikutusten tai ilkivallan armoilla eikä törmäysriskiä juuri ole. Ei ole näköpiirissä, että tämä ajattelutapa suunnittelupöytien äärellä tai virkamiesten työhuoneissa korvautuisi lähitulevaisuudessa matkan ja ratamiljöön esteettisen elämyksellisyyden korostamisella. Yksityisesti, jaetun kulttuuriperintömme kautta, olemme kaikki sopivissa olosuhteissa romanttisia junamatkustajia.

Kuva 7. Skurubacken II –tunneli Pohjankurussa, vanhalla Mustionjokilaakson kautta kulkeneella Pohjankuru–Karjaa -osuudella. Noin 350 metriä pitkä tunneli kaartuu, jonka vuoksi sen läpi ei näe. Tämä tekee läpi kävelemisestä (kesk.) jännittävää. Vuosina 1964–1990 käytössä ollut tunneli rakennettiin merenrantakallion kiertäneen idyllisen kaarreosuuden oikaisemiseksi. Tunnelin pohjoispäässä (oik.) sijaitsi Pohjankurun Karjaan tulosuunnan siipiopastin, jonka mekaanisen ohjausvaijerin kannatinpyörät ovat yhä jäljellä tunnelin seinissä.
Kuva 7. Skurubacken II –tunneli Pohjankurussa, vanhalla Mustionjokilaakson kautta kulkeneella Pohjankuru–Karjaa -osuudella. Noin 350 metriä pitkä tunneli kaartuu, jonka vuoksi sen läpi ei näe. Tämä tekee läpi kävelemisestä (kesk.) jännittävää. Vuosina 1964–1990 käytössä ollut tunneli rakennettiin merenrantakallion kiertäneen idyllisen kaarreosuuden oikaisemiseksi. Tunnelin pohjoispäässä (oik.) sijaitsi Pohjankurun Karjaan tulosuunnan siipiopastin, jonka mekaanisen ohjausvaijerin kannatinpyörät ovat yhä jäljellä tunnelin seinissä. © Kuva: Mikko Itälahti.

Martin Heideggerin mukaan voimme ihmetellä ja pohdiskella erityisesti teknisten objektien omaa luonnetta ”esineinä”, irrallaan niiden välittömästä hyötykäytöstä. Itsestäänselvyyksien sijaan maailma onkin näin katsottaessa täynnä lumoavia salaperäisyyden häivähdyksiä. Tällainen asenne voisi luoda kulttuurille tervetulleen perustan kohtuullisuuden pohtimiseksi suhteessa teknologiaan. Esimerkiksi: Parantaako teknologinen kehitys itsestään selvästi elämämme laatua, mielekkyyttä ja osallisuuden kokemusta? Jos näin ei ole, miksi siihen suhtaudutaan niin yleisesti eräänlaisen luonnonlakina, johon on vain sopeuduttava? Missä määrin voimme käyttää tekniikkaa, ilman että annamme sen vääristää ihmisyytemme?

Eikä mikään kerran ollut katoa jälkiä jättämättä. Joskus on sanottu, että aika ei kulu, se kasautuu kulttuuriin ja maisemaan, johon unohduksen ja villiintymisen myötä syntyy uusia, juuri tässä ajassa avautuvia merkityskerroksia. Rautatien pitkän historian jättämien jälkien tarkastelu luo tarttumapintaa elämykselle ja ymmärrykselle siinä missä maiseman seuraaminen junan ikkunasta. Esimerkiksi rantaradan hylätyt linjat tarjoavat tässä suhteessa paljon pohdittavaa. Juuri liikkuminen yhtäältä teknisenä tapahtumana, toisaalta oma suhtautumisemme siihen, on kenties kulttuurimme muuttuvan ympäristö-, tai oikeastaan maailmasuhteen ytimessä.

Kuva 8. Pienimuotoinen kallioleikkaus välittömästi Kullaanjärven järvipenkereen länsipäässä on huolellisesti rakennettu muurattuine vedenpoisto-ojineen. Yhä valtion omistama rata-alue on saanut villiintyä rauhassa 1930-luvulta saakka, ja kanjoni on muuttunut pienoisaarniometsäksi. Marraskuu 2012.
Kuva 8. Pienimuotoinen kallioleikkaus välittömästi Kullaanjärven järvipenkereen länsipäässä on huolellisesti rakennettu muurattuine vedenpoisto-ojineen. Yhä valtion omistama rata-alue on saanut villiintyä rauhassa 1930-luvulta saakka, ja kanjoni on muuttunut pienoisaarniometsäksi. Marraskuu 2012. © Kuva: Mikko Itälahti.

Peter von Bagh on Junassa -teoksessaan (2011) viehättävällä tarkkanäköisyydellä verrannut junamatkaa elokuvaan. Hänen mukaansa junan ikkunanäkymä on eräänlainen valkokangas, joka oivalluksena korostaa ulkoisen havainnon ja kokijan sisäisen elämän välistä ykseyttä. Eräällä tavallisella junamatkalla Helsingistä Turkuun heinäkuussa 2014 vakuutuin itse, että vaikka ”elokuva” on kenties nykyään aiempaa minimalistisempi versio, junamatkan 1800-luvulta kantautuva perusviehätys, kokemus tanssin kaltaisesta liikkeestä maiseman halki, on kaikesta huolimatta toistaiseksi jäljellä.

Julkaistu 22.10.2014 klo 12.45, päivitetty 16.11.2017 klo 18.22